●لندکروزر کوچک تویوتا متولد شد؛ توانایی فوقالعاده FJ در آفرود ●حسینی: مدیریت داخلی و دیپلماسی فعال هزینه تحریمها را کاهش میدهد ●کلاهدوزان: زیست عفیفانه هویتی مستقل از مسائل جنسی به زن میدهد/با بیحجابی سازمان یافته باید مقابله کرد ●افتتاح ۱۱ هزار و ۷۳۳ پروژه و گسترش حمایتهای بیمهای/ اجرای طرح های خانواده محور ●پازوکی: پایان هرچه سریعتر جنگ بهنفع منافع ملی ایران است
جریان آنلاین | محدودیتهای مبادلات تجاری در منطقه جنوب و از مسیر تنگه هرمز پس از جنگ بهویژه محاصره دریایی باعث شده است که ایران بهدنبال راههای جایگزینی برای تأمین کالاهای اساسی و غیراساسی باشد و در این میان مسیر راههای جادهای و ریلی و توسعه روابط تجاری با کشورهای دیگر بهخصوص کشورهای عضو اوراسیا از جمله گزینههایی است که تاکنون توانسته است بخشی از چالشهای کشور در این بخش را تأمین کند اما اینکه این مسیر و این کشورها چقدر میتوانند ظرفیتهای پیشین در منطقه جنوب کشور را پرکند، مسئلهای است که سعی کردهایم در گفتوگو با کامبیز میرکریمی، عضو هیئتمدیره اتاق بازرگانی ایران و روسیه آن را بررسی کنیم. این گفتوگو در زیر آمده، میخوانید:
خوب اگر فقط از زاویه جغرافیا نگاه کنیم، شمال ایران امروز دیگر یک گزینه حاشیهای نیست. فشارهای امنیتی و ناپایداری در مسیرهای جنوبی، بهویژه در حوزه خلیج فارس و تنگه هرمز، باعث شده نگاهها به سمت کریدورهای شمالی برگردد. اما تبدیل شدن به «جایگزین واقعی» فقط با تغییر نقشه ممکن نمیشود، چراکه این مسیر باید از نظر هزینه، سرعت، قابلیت اطمینان و زیرساخت به سطح رقابتی برسد. به عبارتی شمال ایران ظرفیت دارد، اما ظرفیتِ بالفعل با ظرفیتِ بالقوه یکی نیست. اگر زیرساختها تقویت نشود، نمیتواند بهعنوان حتی یک راه جایگزین ساده نیز محاسبه شود. اما مجموعهای از تحولات همزمان این منطقه را به اولویت تبدیل کرده است.
از یکسو جنگ روسیه و اوکراین معادلات حملونقل و تجارت منطقهای را تغییر داده و از سوی دیگر تنشهای پیرامون خلیج فارس و دریای عمان ریسک مسیرهای جنوبی را بالا برده است. باتوجه به این عوامل، توافقهای تجاری ایران با اتحادیه اقتصادی اوراسیا نیز اهمیت مسیر شمال را بیشتر کردهاند. یعنی ما با یک تغییر تکعاملی روبهرو نیستیم؛ چند متغیر همزمان بازار ترانزیت را بازآرایی کردهاند. در چنین شرایطی هرچقدر که زودتر و دقیقتر عمل کنیم، سهم بیشتری از زنجیره حملونقل منطقه را جذب خواهیم کرد.
چون مسئله فقط «مسیر» نیست، «توان عملیاتی مسیر» است. شما ممکن است جاده، ریل یا بندر داشته باشید، اما اگر این اجزا بهصورت هماهنگ کار نکنند، مسیر کارآمد نمیشود. امروز شبکه لجستیکی شمال کشور با چند محدودیت جدی مواجه است: نوسازی ناوگان کامیونی و تانکری کافی نبوده، ظرفیت حمل کانتینر با نیاز واقعی همخوان نیست، پایانههای مرزی و گمرکی نیازمند بازطراحی هستند و هماهنگی بین بخش ریلی، بندری و جادهای هنوز به سطح مطلوب نرسیده است. تجارت، بهویژه در مقیاس منطقهای، به وعدهها واکنش نشان نمیدهد؛ به زمان، هزینه و پیشبینیپذیری حساس است. در حقیقت ما نیاز به اعتباراتی داریم که راههای منتهی به کشورهای شمالی را برای توسعه تجارت بازسازی کند.البته پس از محدودیتهای پساجنگ در جنوب، تمرکز در این حوزه تقویت شده و میزان استفاده کمی وکیفی از این منطقه رشد خوبی پیدا کرده است.
قطعاً ریل یکی از مهمترین مزیتهای این حوزه است، اما به شرطی که بهدرستی بهرهبرداری شود. تجربههای موجود نشان میدهد برخی ارتباطات ریلی با آسیای میانه و مسیرهای فرامرزی بالفعل شدهاند و حتی بهصورت هفتگی در حال استفادهاند. این یعنی ما با یک ایده صرف مواجه نیستیم؛ یک زیرساخت عملیاتی وجود دارد. با این حال، ظرفیت ریل هنوز برای پاسخگویی به موج بزرگتر مبادلات کافی نیست. اگر ریل بهعنوان ستون فقرات کریدور شمالی دیده شود، باید سرمایهگذاری در ایستگاهها، خطوط، واگنها، پایانهها و اتصال هوشمند آن به بنادر و مرزها بهصورت جدی افزایش یابد. در تجارت بینالمللی، تصمیم نهایی معمولاً بر پایه سه شاخص گرفته میشود که شامل؛ سرعت، هزینه و اطمینان است و اگر یکی از این سه مؤلفه از تعادل خارج شود، مسیر جذابیت خود را از دست میدهد. افزایش تقاضا برای حملونقل، همزمان بر ناوگان موجود فشار میآورد و هزینه تمامشده کالا را بالا میبرد. این همان نقطهای است که ضعف زیرساخت بهصورت مستقیم وارد اقتصاد میشود. اگر ناوگان فرسوده باشد، مرزها کند عمل کنند یا ریل و بندر به هم متصل نباشند، تاجر سراغ مسیری میرود که شاید طولانیتر باشد اما قابلاعتمادتر و ارزانتر است.
اول باید از نگاه جزیرهای فاصله گرفت. راهحل در ساخت یک بندر جدید یا خرید چند ده کامیون خلاصه نمیشود. آنچه لازم است، یک بسیج ملی در حوزه لجستیک است؛ یعنی نوسازی ناوگان، توسعه پایانههای مرزی، تسهیل فرآیندهای گمرکی، تقویت ظرفیت ریلی، افزایش هماهنگی بندر با ریل و جاده، و در نهایت ایجاد سامانهای که زمان توقف کالا را کاهش دهد. هر ساعتی که کالا در مرز یا بندر معطل بماند، بخشی از مزیت رقابتی کشور از بین میرود. در اینجا مسئله فقط حملونقل نیست؛ مسئله، حکمرانی لجستیک است. اگر فقط به داشتههای امروز نگاه کنیم، پاسخ محتاطانه خواهد بود، اما اگر روندها را ببینیم، پاسخ امیدوارکنندهتر است. موقعیت جغرافیایی شمال ایران، اتصال به دریای خزر، نزدیکی به روسیه، دسترسی به آسیای میانه و پیوندهای جدید تجاری با اوراسیا، همگی نشان میدهد این منطقه میتواند به یکی از کانونهای اصلی ترانزیت بدل شود. با این حال، تبدیل شدن به محور تجاری نیازمند ثبات، سرمایهگذاری و برنامهریزی بلندمدت است. رقبا هم بیکار نمیمانند. اگر ما تأخیر کنیم، مسیرهای جایگزین توسط دیگر کشورها تثبیت میشود و بازپسگیری سهم بازار بسیار دشوارتر خواهد بود. در نهایت اینکه؛ شمال ایران یک فرصت راهبردی است، اما فرصت بدون آمادگی به مزیت تبدیل نمیشود. شرایط منطقهای امروز این کریدور را به یک گزینه جدی برای تنوعبخشی به تجارت ایران تبدیل کرده است. اما تنها زمانی میتوان از «جایگزینی مسیرهای جنوبی» سخن گفت که شبکه لجستیکی شمال بهصورت منسجم تقویت شود. سیاستگذار باید بداند که هر تأخیر در توسعه زیرساخت، بهمعنای از دست رفتن سهم بازار است. و فعال اقتصادی هم باید مطمئن باشد که مسیر شمالی تنها روی کاغذ نیست؛ بلکه میتواند به مسیر پایدار، کمهزینه و رقابتی تبدیل شود، اگر تصمیمها بهموقع و درست گرفته شوند.
